soha nem fogjuk megtudni hogyan csinálták ki a concordot ,,, de tudjuk kik és miért

Pontosítva:

De természetesen olyan sem volt korábban és azóta sem, hogy egy utasszállító repülőgép kétszer repülte volna át oda-vissza (!) egy napon belül az Atlanti-óceánt!

A saját korábbi rekordját megdöntve, 1996 februárjában 2 óra 52 perc alatt szelte át az Atlanti-óceánt!

Szép. Szép példázata annak, amikor a funkciónak legmegfelelőbb, tökéletes forma esztétikai minőségként is a legimpozánsabbak között van!
A műszaki legjei között a New York - London út, 1983 január 1-jén, 2 óra 56 perc (máig rekord) alatt történt lerepülése a legemlékezetesebb! De természetesen olyan sem volt korábban és azóta sem, hogy egy utasszállító repülőgép kétszer repülte volna át egy napon belül az Atlanti-óceánt!

A legjei között van az is, hogy a Concorde használatának utolsó két évében egy menettérti jegyért a British Airways New York-i járatán, átszámítva kb. két és fél millió; míg az Air France-nál "csak" kb. kétmillió forintnak megfelelő összeget kellett fizetni. 

A kevésbé tehetős Concorde-rajongóknak viszont a BA időnként alkalmat biztosított arra, hogy átszámítva kb. 100-150 ezer forintos áron élmény-repüljenek egy hangsebesség feletti rövidebbet, vágyott kedvencükkel. 

https://www.youtube.com/watch?v=v9bVFkDhGPE

Számomra, e tekintetben teljesen laikusként, élményszerűen informatív volt; ... mind a két rész!

Érdekes, itt pedig a port.hu más címet ír ki a topikba belépve (Concorde: Verseny a hangsebesség felett),
és a másikat  (A Concorde tündöklése és bukása) a topikból kilépve, a hozzászólások fórumlistáján!
(?)

vadászgépeknél egész más szempontok vannak, mint az útvonalrepülésnél.

alább írtam négyet ami laikusoknak is érthető.

biztosan tudott jó gépeket tervezni a tupoljev iroda, csak az eredményen ez kevéssé látszik -- zajos, nehéz, sokat fogyasztó gépeket csináltak. amiben jók voltak, az, amihez nem kellett egyenletes minőség, odafigyelés. pl a t154 főfutóival füves pályán is le lehetett szállni -- ha egy tu154 oldalra letért a betonról, saját erőből vissza tudott menni rá (cserébe viszont betonon csak jó nagy ívben tudott fordulni, egy malév 154-nesnek ki is törte az egyik főfutóját egy vagánykodó kapitány).

Ez a verzió nagyságrendekkel hihetőbb.. olyan igazi szovjetes történet..



"A történet évekkel a párizsi bemutató előtt Tupoljev berepülési programjával kezdődött. Ennek során olyan súlyos problémák jelentkeztek a kis sebességű manőverezésnél, amiknek kiküszöbölésére a konstrukciót alapvetően megváltoztatva „kacsa” elrendezésű, behúzható vezérsíkot kellett utólag beépíteni a pilótafülke mögé. Az alacsony sebességnél még így is veszélyes intenzív manőverezés megelőzésére olyan korlátozást is építettek a kormányokat vezérlő rendszerbe, ami a kacsa-vezérsík kibocsátott helyzetében csupán 5 fokra engedte kitéríteni a deltaszárny leghátulján mozgó kormányfelületeket.

Az ilyenformán megszelídített Tupoljev viszonylag biztonságosan repült kis és nagy sebességnél egyaránt, azonban nem tudott a Concorde-hoz hasonló dinamikus manővereket produkálni a közönség és a reménybeli vevők előtt. A két bemutató közötti éjszakát ezért lázas tevékenységgel töltötte a szovjet repülőgépet kísérő népes mérnökcsapat. Reggelre készen álltak a megoldással. Szétkapcsolták azokat az áramköröket, amelyek a kormányok ötfokos korlátozását biztosították. Ennek eredményeként most már semmi akadálya nem volt annak, hogy a pilóták tetszésük szerinti manőverekbe vezessék a gépet, bízva abban, hogy még ezzel is belül maradnak a repülőgép aerodinamikai tűrőképességén. Talán nem is lett volna semmi nagyobb baj, ha a mérnökök valóban azt csinálták volna, amit akartak. A gépbe beépített, még kikísérletezés alatt álló kormányzó és stabilizáló rendszer azonban olyan bonyolult és összetett volt, hogy egyetlen mérnöknő ismerte csak minden részletét, ő viszont nem volt tagja a francia fővárosba utazó delegációnak. (Állítólag szülési szabadságát töltötte.)

Az éjszakai konzultáció résztvevőinek egyike sem tudott arról, hogy az általuk szétkapcsolt áramköröknek nem csupán a kormányok ötfokos korlátozására volt hatása, de a rendszer más részeire is. Mivel berepülésre nem volt lehetőség, a probléma egészen a másnapi bemutatóig rejtve maradt. Akkor is csak a „kacsa” vezérsík behúzása után jelentkezett, akkor viszont vérfagyasztó formában. Amint az ezerméteres magasság elérésekor behúzták a „kacsát”, a megzavart logikai áramkörök olyan utasítást küldtek a kormányoknak, hogy azok a megengedett kitérés kétszeresével, nem kevesebb, mint tíz fokkal kormányozták a gépet zuhanásba, a föld felé.

A hatalmas gyakorlatú kiváló szovjet berepülőpilótákat még ekkor sem hagyta cserben lélekjelenlétük. Azonnal felismerték, hogy a kormányok megvadulását a „kacsa” behúzása idézte elő, ezért rögtön visszaállították azt kibocsátott helyzetbe. A kormányzás rövidesen helyre is állt, de a gép addigra már sebesen zuhant, és nagyon közel járt a földhöz. A pilótáknak ekkor már csupán egyetlen esélyük maradt a túlélésre, ha soha korábban ki nem próbált hirtelen felrántással veszik ki gépüket a zuhanásból. Senki nem lehetett biztos benne, hogy a gép kibírja a rettenetes túlterhelést, abban viszont biztosak lehettek, hogy másképpen a földnek ütköznek. Egy normális Tu-144-es talán még el is viselte volna a terhelést, ez azonban egy sokszorosan átépített kísérleti példány volt, melynek szilárdsága nem mindenben felelt meg az utasszállítókra vonatkozó előírásoknak. Egyes szemtanúk szerint elsőként az utólag felszerelt jobb oldali „kacsa” vezérsík szakadt le, majd a szárnynak ütközve súlyosan megrongálta azt. Ennek hatására a többszörösen túlterhelt szárny is eltörött, a kiömlő üzemanyag pedig begyulladt. A többi már ismert."

ha soroljuk a hibáit, abból az jön ki, hogy tényleg egy hulladék volt :)
csak azért kellett lekoppintani mert nehogymár a nyugatiaknak legyen nekünk meg ne.
csak (mint a szovjetunió történetében soxor) a koppintás eredménye egy hulladék lett.

nem kell azt acsarkodva szidni, a Tu144 egyszerűen szar volt.

Attól függ, mi a 20 és mi a 3.
Legyártottak 20 db-ot, 1 lezuhant, állítólag 17 displayként funkcionál. Nem tudom, én kettőt is láttam Le Bourget-n.

20-3 az rossz arány? honnan nézzük, fentről vagy lentről?