Attól tartok, hogy alapvető ismeretek hiányában vélekedünk a repülés különböző fajtáiról. Mert mi is a különbség a "vadászrepülés" és a "kereskedelmi repülés" - mert hogy az utasszállítás is ez lenne - között?

A vadászgép (közhasználati nevén) egy 10-20 tonnás szerkezet, amit 1-2 hajtómű tolóereje hajt, ennek a teljesítménye elegendő kell hogy legyen a gyors felszálláshoz, intenzív emelkedéshez, a hangsebesség feletti repüléshez (ha erre tervezték), és amit sokan nem is tudnak, a nagy túlterheléssel végrehajtott manőverekhez. Ezenkívül a függőleges fel- és leszálláshoz VTOL gépek esetén. Ezt úgy érik el, hogy az utolsó esetnél a tolóerő-tömegarány 1-nél nagyobb.
Békeidőben a gyakorló repülések túlnyomó többségét hangsebesség alatt, általában 600-900 km/ó-val hajtják végre (a szuperszonikus sebesség harci alkalmazásban légi célok elfogására, a bevetési körzet gyors elérésére illetve menekülésre használandó, már csak a hajtóművek üzemidő korlátozása miatt is utánégető üzemmódban. Azaz a repülések túlnyomó része szubszonikus sebességen történik, műrepülési (légiharc) feladatok esetén nagy túlterhelésekkel (5-8 g). Ilyen túlterhelés mellett a viszonylag könnyű gépek kis fordulósugárral képesek manőverezni mind vízszintes, mind függőleges síkban. Azaz nem kell sok idő ahhoz, hogy akár 360 fokos fordulót végrehajtson, vagy egy adott vonalra ráálljon bármely irányból éppen a magas manőverezési képessége (nagy kormányfelületek + magas tolóerő-tömeg arány) miatt. Eképp nyugodtan kijelenthetjük, hogy a pilóta szándékát a rg. aránylag kis légtérben rövid idő alatt képes lekövetni.

Az utasszállító gépek (pld. az A320) két (az óriások 4) hajtóművel vannak ellátva, ezek tolóereje 2×12 T (a tolóerő-tömegarány 0.3, ami fele-harmada egy vadászgépének), a megengedett túlterhelés fordulóban alig haladhatja meg az 1 g-t, (ez utaskényelmi előírás) azaz egészen egyszerű manőverhez, mint amilyen egy leszállóirányra történő fordulás kilométerekkel előbb kell megkezdeni, és minél nagyobb a repülőgép tömege, annál korábban kell meghozni a döntést a manőver megkezdéséről. Ez igaz a süllyedésre és az emelkedésre is. Ebből leginkább az szűrhető le, hogy a nehezebb (nagyobb tömegű = tehetetlenségű) gépek vezetésénél „előbbre” kell gondolkodni, mint a vadászgépek esetén (ha csak a sebességet és a tömeget vesszük alapul).

Kiegészítve és megerősítve időjóst, bátorkodom megjegyezni, hogy nem hasonlítható össze a kettő.

Az autók ugyanis nagy sűrűségben fordulnak elő kis térben, és haladási irányuk (vektoruk) jól meghatározható és prognosztizálható az ismert közlekedési utak hálózatán. Itt valóban gyorsan kellhet dönteni egy egyszerű (és legtöbb esetben egyedi) probléma (nevezzük incidensnek) megoldása érdekében. (Tipikus esetek: ráfutásos fékezés, meg nem adott elsőbbség, sávhatár megsértése, biciklis kikerülése, közútra tévedt állat megmentése - kihagytam valamit?) Eközben a gépjármű vezetése vizuálisan történik, azaz szerencsés esetben semmiféle műszaki elégtelenség sem vonja el a figyelmet. Így a vizuális információ 100 %-ban az úttartásra és a LÁTHATÓ környező forgalomra fordítódik. Azonkívül nagyon kevés esetben merül fel valóban az élet - halál kérdése, ez inkább a végkifejlet eredménye lehet.

A repülésben, amely legalább 3 dimenzióban, be nem határolható útvonalon megy végbe, sokszor (illetve bizonyos magasság felett csak a műszerek kijelzései alapján) a vizuális információk csak korlátozottan állnak rendelkezésre. Ez még a fel- és leszállásra is igaz, mindazonáltal a repülés során van földi irányítói támogatás, és a korszerű gépek rendelkeznek megfelelő műszerekkel a környező forgalom és a domborzat figyelése és elkerülése céljából. Ennek hiányában a légi forgalom egy adott (irányítói) körzetben csak a légi járművek helyzetjelentéseinek alapján detektálható.

A kérdés tárgya a megfelelő döntéshez rendelkezésre álló 30 mp.-nyi idő.
A kérdés feltevésében érzek bizonyos szakmai kívülállást, mert ahány incidens, annyi féle megoldás létezik, illetve maguk a (és csak a műszaki meghibásodásokról essék szó) meghibásodások legritkább esetben mennek végbe oly módon, ahogyan a légi üzemeltetési leírásokban megtalálhatók, inkább több hiba és hátrányos körülmény egymásra épülő folyamata megy végbe.

Vadászgépek esetében egyrészt van földi irányítói szolgálat (repülésvezető), aki verbális segítséget tud nyújtani a meghibásodások elhárításában (ezt a korszerű gépeken már a fedélzeti számítógép is megteszi – többnyire női hangon), másrészt kivédhetetlen incidens esetén (nem indítható a leállt hajtómű, elolthatatlan tűz, vezérlési hiba, éjszakai repülés esetén a fedélzeti áramellátás megszűnése, futóműhiba, a repülőgép súlyos sérülése, hajtómű leállás fel- és leszállás közben, és még sorolható) mindig rendelkezésre áll a katapult. Azaz nem kell figyelembe venni mások testi épségét, életét. Egyébként, statisztikai alapon a meghibásodások többsége nem igényel azonnali döntést, sőt nem árt körülnézni a kabinban, amikor valamilyen hibajelzés megjelenik.

Az utasszállító gépeken kicsit mások az eljárások, ott a földi irányítás nem szól bele a személyzet tevékenységébe, legfeljebb tájékoztat és biztosít (légteret, rádiócsendet, futópályát, mentőeszközöket, stb.) A tevékenységet a fedélzeten található „adathordozó” (régebben kézikönyv, ma már akár tablet vagy fedélzeti szgép is lehet) utasításai alapján kell végrehajtani, amit a kiszolgáló (non flying) pilóta diktál. Ezek kezdeti lépéseit, amelyek a közvetlen veszély elhárításáról szólnak, fejből kell tudni, a többit viszont a gyártó által meghatározott (és leírt) sorrendben csekliszt alapján kell végrehajtani. Sajnos az incidensek itt sem követik mindig a sztenderd leírásokat, ennek megfelelően az eljárások is eltérhetnek a sztenderdtől. Az Airbus amúgy is privilegizálta a számítógépes vezérlést, így több olyan repülési esemény bekövetkezett, amire az avionika nem volt felkészítve.

És most jön a Kaktusz 1549.
A filmet még nem láttam, de a Nat. Geo.-on jó pár éve feldolgozták, és egyéb forrásokon is nyomon követhetők az események.

Felszállás után majd’ 3000 lábon madárrajjal történt ütközés következtében „elveszett” mindkét hajtómű (= tolóerő), hátul 150 utas.
Mivel kellhet a személyzetnek foglalkoznia:
a rg. vezetésével (irányításával) – ne felejtsük, a hművek kiesése után nincs sok lehetőség a magasság és sebesség növelésére – azaz olyan repülési üzemmódra kell átállni, amely a leghosszabb repülési távolságnak felel meg;
felmérni a meghibásodás (sérülés) mértékét (indíthatók-e a hajtóművek – a tűz jelenléte ezt negálja), a rg. esetleges egyéb sérüléseit, a vezérlő és kiszolgáló rendszerek korlátozott használatát;
keresni egy alkalmas területet a leszállásra – ilyenkor nem mindig a kiépített repülőtér a legjobb megoldás – különös tekintettel a rendelkezésre álló magasságra, hiszen csak azt lehet sebességre (= megtett útra) „átváltani”.
Ez csak néhány olyan dolog, amit a pilótának át kell gondolnia, mielőtt döntést hoz, amit ezzel együtt jelent a földi irányításnak (Mayday, mayday, mayday …)

Hogy ehhez 30 mp sok vagy kevés, ítélje meg az, aki már került hasonló helyzetbe, vagy rendelkezik azzal a t u d á s s a l és privilégiummal, hogy ezt megtegye.

És még valami, amit a sportból nyugodtan átvehetünk: A győzelmet nem kell megmagyarázni.

na ez hót ziher hogy nem igy van:) a zuhanás teljes idötartamára(pár perc-pár óra) elöre kell látni azt amit döntessz 30 másodperc alatt, és ugye nem csak gáz van meg fék, hanem nemmind1 az se hogy miért kell gáz vagy fék, és mikor kell gáz vagy fék, + a többi paraméter amit végig kell tekinteni gyorsan hogy meghatározd a következö tegyük fel 1 ora történését , na erre kevés a 30 másodperc, az meg a nehezitö tényezö hogy több száz utasért is felelsz, és nem teheted meg mint autonál hogy ja akkor rutinbol belemész az árokba és összetöröd az autot, mert repülönél az összetörés egyenlö a halálos akár több száz ember életét követelö balesettel.

Így van. Egy utasszállító repülő nem vadászgép. Ritkábban van szükség gyors manőverre, általában több idő jut a döntésekre. Továbbra is tartom, hogy 30 másodperc rengeteg idő – szinte túl sok. A részletes jelentés elkészítéséhez persze kevés, de ahhoz, hogy az ember agyában végigfuttassa a lehetőségeket és a számára legkedvezőbbnek tűnő mellett letegye a voksát, bőven elegendő.
Visszatérve az autós hasonlatra: hogy az ember egy kétséges szituációban a gázt, vagy a féket nyomja inkább habitus és rutin dolga, mint megfontolt döntés. Az autóját jól ismerő, gyakorlott vezető legtöbbször jól dönt, néha pedig szerencsésen. Nem lehet ez teljesen másképp a pilótáknál sem. Mondom ezt annak ellenére, hogy a filmre már alig emlékszem.

Nem ugyanaz a kategória a kettő. Egy meghibásodott utasszállító gép esetén azért az időbe telik, míg a pilóta felméri mire képes a gép a továbbiakban. Nem a reflexen múlik. El kell tudni dönteni, hogy meg tudja e tenni a szükséges utat visszafelé, vagy azonnal le kell tenni valahol. ...SPOILER.... Ahogyan azt a filmben is láthattuk, a szakértők rosszul döntöttek volna, mert nagyobb volt a kár, mint ahogyan azt ők feltételezték.

Nyomtam rá hét pontot, mert igaz történet, de ha fiktív volna, nem kap ennyit tőlem, mert nagyon kis soványka film lett belőle. Nyilvánvalóan ha ennyi történt a valóságban, akkor sokkal többet nem is lehetett volna ebből kihozni, de úgy nagyon engem amúgy nem fogott meg. Ugyanakkor rossznak sem mondanám.

Szerintem jó film.

komplexeBB

ennél azért komplexeb a történet: a légitársaság biztosítója bepróbálkozott azzal, hogy a pilótára kenje a dolgot, merugye így a drága gépet kellett kicsengetni, ha sikerrel visszafordul a laguardiára, akkor meg csak a két hajtómű javítását.

Felesleges azt hinni, hogy egy megfontolt döntéshez kevés a 30 másodperc. A gépkocsiban nem is egyszer a másodperc tört része alatt kell dönteni életről, vagy halálról. Egy vadászrepülőn ülve nyilván még ennyi idő sincs a döntéshez, reflexesen kell cselekedni a legjobbat.
Tom Hanks most is hátán viszi a filmet, ragyogóan alakítja az önbizalomtól duzzadó pilótát, aki tesz is azért, hogy szerencséje legyen.

neked nagyon fordulatos életed lehet, ha ezt a filmet (ami elég pontosan a valóságot mutatja meg) unalmasnak találod

Gondolom, vannak, akiknek tetszett a film, és vannak, akiknek kevésbé.
Nekem tetszett...:)
Unalmasnak egyáltalán nem találtam, ugyanis minden percben történt valami, ha nem látványos katasztrófa-jelenet, akkor a főhős vívódása, kétségei, rémálmai, mindennek helye volt a filmben.
Ezt nem lehetett volna jobban megcsinálni, mert akkor már egy kizárólag a látványra épített szuperprodukció lett volna, Eastwoodnak pedig valószínűleg nem az volt a célja.
Tom Hanks pedig tökéletes volt a szerepre, még külsőleg is.
Ennyi.

3/10

Tom Hanks miatt három pont (egyébként kevesebbet adtam volna). Nagyon unalmas film. :( A vészleszállásos rész a legjobb benne.

Régóta kíváncsi voltam erre a filmre. Nem ezt vártam, de nem csalódtam. Tom Hanks ismételten nagyot alakított, fantasztikus mennyire át lehetett érezni a játékán keresztül, hogy min mehetett keresztül Sullenberger kapitány. Nagyszerű film!

Megnézném az orosz filmet az 1959es leningrádi esetről.

Én sem kedvelem a félig igaz, félig kamu ízlés szerint kiszínezett történeteket.
Jó, hogy felhívtad erre a figyelmet, ha nem néz a sztori után az ember még könnyen bekajolhatja.
A valóság tudatában teljesen más élményt nyújt a történet ami ebben a formájában hát.., annyit ér, hogy gondolkozzon rajta az aki kitalálta.

Eastwood öregkorára ráállt a hõseposzokra,amihez hozzátartozik,hogy nem ismerik el a hõsiességet...

"Sullenbergert sosem vonták igazán felelõsségre a leszállása után, és bár felmerült, hogy egy szimulátoros teszt során a pilóták vissza tudták fordítani a sérült gépet a kiinduló reptérre, egyöntetû véleménynek számított a szakmában, hogy ez óriási kockázattal járt volna, és Sully a körülményekhez képest jól döntött. Nem próbálták alkoholistának sem beállítani, és saját bevallása szerint is csak a poszttraumatikus stressz okozott neki kellemetlen tüneteket (álmatlanság, fejfájás…) a landolás utáni hetekben, nem pedig az emberek reakciója, akik szinte egyöntetûen dicsérték azért, amit tett. Clint Eastwood és Tom Hanks valószínûleg túl egyszerû hõsnek gondolta Sullyt, ezért csavartak egyet a dolgon, hogy morálisan izgalmasabbá tegyék a történetét."

és akkor Clint jön azzal, hogy meg akarták hurcolni? ne nevetséges, meg se nézem a filmet.

Nekem nagyon tetszett. Valóban nem egy akciófilm vagy krimi, hogy lerágod a körmöd a tíz ujjadról. De most komolyan, mit vártatok?? Mindet hoz a film, amit el lehet tõle várni, a fõszereplõ tipródásán és azon van a hangsúly, hogy mindenáron a nyakába akarják varrni a dolgot. Ha nem ilyesmire vágytok, válasszatok autósüldözést.