Jó film. Én is leszálltam már a Hudson folyóra, tudom, hogy megy ez.
-Nem, csak vicc  :D De a film tényleg jó!

Nem rossz, de nem értettem, hogy miért a vizsgálattal kezdődik a film és miért nem a repülőgép sztorijával. Bár tudjuk, hogy mi történt, de fordítva egy kicsit izgalmasabb lett volna a film.

A film nekem tetszett, másnak kevésbé, így kerek a világ.
Azt azonban nem hagyhatom szó nélkül, hogy ha a vizsgálat a valóságban is nagyjából így zajlott, akkor sziklaszilárddá vált a korábbi véleményem, hogy az amerikaiak sík hülyék. Nem ez az első olyan mozi, ami ezt tökéletesen bizonyítja. (Még szerencse, hogy nem a kapitánnyal akarták kifizettetni a gép folyóból való kiemelésének költségeit...)

PRO:
1) Megtörtént esemény, így valós és életszerű.
2) A kényszerleszállás is szuper, ahogy kivitelezték a filmben.

KONTRA:
1) Izzadsádszagúra sikeredett az alig másfél óra is - ütősebb és szakmaibb a National Geo "légikatasztrófák" egyik feldolgozott epizdjaként, ahol tárgyilagos bemutatás a cél.
2) Az ismertető - sok más filmhez hasonlóan - valótlan és félrevezető.

Nagyon jó film. C. E. remek darabjai közé tartozik. Érdemes megnézni. 👏

Én letartóztatnám, aki ezt az ismertetést írta!

Igen, igen, neked száraz volt, nekem pedig (majdnem teljesen) hiteles. Valószínűleg mást és mást kerestünk és találtunk. Tisztességes munka volt C. E. részéről, nem akart hülyére venni, mint Zemeckis, akinek a próbálkozásán azért átláttam (lásd Kényszerleszállás: 258-260. hsz.).

Ami a repülés lefolyását illeti, nem igyekezett szépíteni, trükközni, ez felettébb méltányolandó.

Bajom talán a kivizsgálás folyamatával volt, ott több szakmai hibát véltem felfedezni:
Nem esett szó az egyik adatrögzítőről (FDR), amelynek kiértékelése során egyértelműen kiderültek volna a bal hajtómű működési paraméterei. Az ACARS n e m a kivizsgálóknak szól, hanem az üzemeltető (légitársaság) számára gyűjti és továbbítja azokat az adatokat, amelyek a járat és a légijármű biztonságos üzemeltetésével kapcsolatosak, és csak akkor szolgáltathatnak információt a járattal kapcsolatban, ha az adatrögzítőből nem lehet adatokat kinyerni (pl. AF447).
A másik a kivizsgáló bizottság vezetőjének a hozzáállása, akinek semmiféle előítélete (prekoncepciója) nem lehet, csak objektív adatok és szakértők véleménye alapján foglalhat állást.

Miután az incidens valójában nem egy igazi (egész estés) filmre való esemény, drámai elemeket kellett belevinni, és ezzel még együtt is lehet élni.

A film megtörtént esetet dolgoz fel, így rosszat nem mondhatok róla, de nekem kicsi száraz volt a megvalósítás, még Tom Hanks ellenére is, aki természetesen hozta a tőle elvárhatót.
Megnéztem utána (nem először) a Kényszerleszállást (Denzel Washington módra) és részemről az abban látható művelet (és maga a film is, ami ugyan fikció) részemről mindent visz.:)

csak arra reflektáltam amit irtál hogy "Nem lehet ez teljesen másképp a pilótáknál sem." de totál más kell legyen, mondom a beláthato idötávok miatt. az meg igaz hogy a francnak állok le itt érvelni, le fogok szokni rola, tök értlemetlen az egész, kb mindenki személyes sértésnek veszi a dogokat:D

ms. sexykex nem tudom mi benne a zagyvaság ha egyszer a film végén is ezt állapitják meg:) hogy 30(35) másodperc tul kevés (pont igy mondják), szoval nem lehet autobalesetets szituáciohoz hasonlitani , de ez egyértelmü, mert maga a veszélyhezet eszkalálodása nem másodpercek alatt történik általában egy repülnél vészhelyzetben (ha csak nem egyböl felrobban), mig autoban igen. adott esetben több ora eseményét kell elörelátni, sok kezdeti paraméter (amit a gép müszerei mutatnak) adataival, ezt nem lehet fél percen belül átlátni, és igen itt a kapitány a nagy tapasztalata miatt tudta ezt megoldani. az hogy volt 200 utas az részletkérdés de ezt csak hozzátettem mint nehezitö tényezöt általában, hogy roluk is dönteni kell... nem lehet kockáztatni hogy elérik e a másik repteret, ha ketten vezetenk lehet beprobálják (ez részletkérdés mondom).

Attól tartok, hogy alapvető ismeretek hiányában vélekedünk a repülés különböző fajtáiról. Mert mi is a különbség a "vadászrepülés" és a "kereskedelmi repülés" - mert hogy az utasszállítás is ez lenne - között?

A vadászgép (közhasználati nevén) egy 10-20 tonnás szerkezet, amit 1-2 hajtómű tolóereje hajt, ennek a teljesítménye elegendő kell hogy legyen a gyors felszálláshoz, intenzív emelkedéshez, a hangsebesség feletti repüléshez (ha erre tervezték), és amit sokan nem is tudnak, a nagy túlterheléssel végrehajtott manőverekhez. Ezenkívül a függőleges fel- és leszálláshoz VTOL gépek esetén. Ezt úgy érik el, hogy az utolsó esetnél a tolóerő-tömegarány 1-nél nagyobb.
Békeidőben a gyakorló repülések túlnyomó többségét hangsebesség alatt, általában 600-900 km/ó-val hajtják végre (a szuperszonikus sebesség harci alkalmazásban légi célok elfogására, a bevetési körzet gyors elérésére illetve menekülésre használandó, már csak a hajtóművek üzemidő korlátozása miatt is utánégető üzemmódban. Azaz a repülések túlnyomó része szubszonikus sebességen történik, műrepülési (légiharc) feladatok esetén nagy túlterhelésekkel (5-8 g). Ilyen túlterhelés mellett a viszonylag könnyű gépek kis fordulósugárral képesek manőverezni mind vízszintes, mind függőleges síkban. Azaz nem kell sok idő ahhoz, hogy akár 360 fokos fordulót végrehajtson, vagy egy adott vonalra ráálljon bármely irányból éppen a magas manőverezési képessége (nagy kormányfelületek + magas tolóerő-tömeg arány) miatt. Eképp nyugodtan kijelenthetjük, hogy a pilóta szándékát a rg. aránylag kis légtérben rövid idő alatt képes lekövetni.

Az utasszállító gépek (pld. az A320) két (az óriások 4) hajtóművel vannak ellátva, ezek tolóereje 2×12 T (a tolóerő-tömegarány 0.3, ami fele-harmada egy vadászgépének), a megengedett túlterhelés fordulóban alig haladhatja meg az 1 g-t, (ez utaskényelmi előírás) azaz egészen egyszerű manőverhez, mint amilyen egy leszállóirányra történő fordulás kilométerekkel előbb kell megkezdeni, és minél nagyobb a repülőgép tömege, annál korábban kell meghozni a döntést a manőver megkezdéséről. Ez igaz a süllyedésre és az emelkedésre is. Ebből leginkább az szűrhető le, hogy a nehezebb (nagyobb tömegű = tehetetlenségű) gépek vezetésénél „előbbre” kell gondolkodni, mint a vadászgépek esetén (ha csak a sebességet és a tömeget vesszük alapul).

Kiegészítve és megerősítve időjóst, bátorkodom megjegyezni, hogy nem hasonlítható össze a kettő.

Az autók ugyanis nagy sűrűségben fordulnak elő kis térben, és haladási irányuk (vektoruk) jól meghatározható és prognosztizálható az ismert közlekedési utak hálózatán. Itt valóban gyorsan kellhet dönteni egy egyszerű (és legtöbb esetben egyedi) probléma (nevezzük incidensnek) megoldása érdekében. (Tipikus esetek: ráfutásos fékezés, meg nem adott elsőbbség, sávhatár megsértése, biciklis kikerülése, közútra tévedt állat megmentése - kihagytam valamit?) Eközben a gépjármű vezetése vizuálisan történik, azaz szerencsés esetben semmiféle műszaki elégtelenség sem vonja el a figyelmet. Így a vizuális információ 100 %-ban az úttartásra és a LÁTHATÓ környező forgalomra fordítódik. Azonkívül nagyon kevés esetben merül fel valóban az élet - halál kérdése, ez inkább a végkifejlet eredménye lehet.

A repülésben, amely legalább 3 dimenzióban, be nem határolható útvonalon megy végbe, sokszor (illetve bizonyos magasság felett csak a műszerek kijelzései alapján) a vizuális információk csak korlátozottan állnak rendelkezésre. Ez még a fel- és leszállásra is igaz, mindazonáltal a repülés során van földi irányítói támogatás, és a korszerű gépek rendelkeznek megfelelő műszerekkel a környező forgalom és a domborzat figyelése és elkerülése céljából. Ennek hiányában a légi forgalom egy adott (irányítói) körzetben csak a légi járművek helyzetjelentéseinek alapján detektálható.

A kérdés tárgya a megfelelő döntéshez rendelkezésre álló 30 mp.-nyi idő.
A kérdés feltevésében érzek bizonyos szakmai kívülállást, mert ahány incidens, annyi féle megoldás létezik, illetve maguk a (és csak a műszaki meghibásodásokról essék szó) meghibásodások legritkább esetben mennek végbe oly módon, ahogyan a légi üzemeltetési leírásokban megtalálhatók, inkább több hiba és hátrányos körülmény egymásra épülő folyamata megy végbe.

Vadászgépek esetében egyrészt van földi irányítói szolgálat (repülésvezető), aki verbális segítséget tud nyújtani a meghibásodások elhárításában (ezt a korszerű gépeken már a fedélzeti számítógép is megteszi – többnyire női hangon), másrészt kivédhetetlen incidens esetén (nem indítható a leállt hajtómű, elolthatatlan tűz, vezérlési hiba, éjszakai repülés esetén a fedélzeti áramellátás megszűnése, futóműhiba, a repülőgép súlyos sérülése, hajtómű leállás fel- és leszállás közben, és még sorolható) mindig rendelkezésre áll a katapult. Azaz nem kell figyelembe venni mások testi épségét, életét. Egyébként, statisztikai alapon a meghibásodások többsége nem igényel azonnali döntést, sőt nem árt körülnézni a kabinban, amikor valamilyen hibajelzés megjelenik.

Az utasszállító gépeken kicsit mások az eljárások, ott a földi irányítás nem szól bele a személyzet tevékenységébe, legfeljebb tájékoztat és biztosít (légteret, rádiócsendet, futópályát, mentőeszközöket, stb.) A tevékenységet a fedélzeten található „adathordozó” (régebben kézikönyv, ma már akár tablet vagy fedélzeti szgép is lehet) utasításai alapján kell végrehajtani, amit a kiszolgáló (non flying) pilóta diktál. Ezek kezdeti lépéseit, amelyek a közvetlen veszély elhárításáról szólnak, fejből kell tudni, a többit viszont a gyártó által meghatározott (és leírt) sorrendben csekliszt alapján kell végrehajtani. Sajnos az incidensek itt sem követik mindig a sztenderd leírásokat, ennek megfelelően az eljárások is eltérhetnek a sztenderdtől. Az Airbus amúgy is privilegizálta a számítógépes vezérlést, így több olyan repülési esemény bekövetkezett, amire az avionika nem volt felkészítve.

És most jön a Kaktusz 1549.
A filmet még nem láttam, de a Nat. Geo.-on jó pár éve feldolgozták, és egyéb forrásokon is nyomon követhetők az események.

Felszállás után majd’ 3000 lábon madárrajjal történt ütközés következtében „elveszett” mindkét hajtómű (= tolóerő), hátul 150 utas.
Mivel kellhet a személyzetnek foglalkoznia:
a rg. vezetésével (irányításával) – ne felejtsük, a hművek kiesése után nincs sok lehetőség a magasság és sebesség növelésére – azaz olyan repülési üzemmódra kell átállni, amely a leghosszabb repülési távolságnak felel meg;
felmérni a meghibásodás (sérülés) mértékét (indíthatók-e a hajtóművek – a tűz jelenléte ezt negálja), a rg. esetleges egyéb sérüléseit, a vezérlő és kiszolgáló rendszerek korlátozott használatát;
keresni egy alkalmas területet a leszállásra – ilyenkor nem mindig a kiépített repülőtér a legjobb megoldás – különös tekintettel a rendelkezésre álló magasságra, hiszen csak azt lehet sebességre (= megtett útra) „átváltani”.
Ez csak néhány olyan dolog, amit a pilótának át kell gondolnia, mielőtt döntést hoz, amit ezzel együtt jelent a földi irányításnak (Mayday, mayday, mayday …)

Hogy ehhez 30 mp sok vagy kevés, ítélje meg az, aki már került hasonló helyzetbe, vagy rendelkezik azzal a t u d á s s a l és privilégiummal, hogy ezt megtegye.

És még valami, amit a sportból nyugodtan átvehetünk: A győzelmet nem kell megmagyarázni.

na ez hót ziher hogy nem igy van:) a zuhanás teljes idötartamára(pár perc-pár óra) elöre kell látni azt amit döntessz 30 másodperc alatt, és ugye nem csak gáz van meg fék, hanem nemmind1 az se hogy miért kell gáz vagy fék, és mikor kell gáz vagy fék, + a többi paraméter amit végig kell tekinteni gyorsan hogy meghatározd a következö tegyük fel 1 ora történését , na erre kevés a 30 másodperc, az meg a nehezitö tényezö hogy több száz utasért is felelsz, és nem teheted meg mint autonál hogy ja akkor rutinbol belemész az árokba és összetöröd az autot, mert repülönél az összetörés egyenlö a halálos akár több száz ember életét követelö balesettel.

Így van. Egy utasszállító repülő nem vadászgép. Ritkábban van szükség gyors manőverre, általában több idő jut a döntésekre. Továbbra is tartom, hogy 30 másodperc rengeteg idő – szinte túl sok. A részletes jelentés elkészítéséhez persze kevés, de ahhoz, hogy az ember agyában végigfuttassa a lehetőségeket és a számára legkedvezőbbnek tűnő mellett letegye a voksát, bőven elegendő.
Visszatérve az autós hasonlatra: hogy az ember egy kétséges szituációban a gázt, vagy a féket nyomja inkább habitus és rutin dolga, mint megfontolt döntés. Az autóját jól ismerő, gyakorlott vezető legtöbbször jól dönt, néha pedig szerencsésen. Nem lehet ez teljesen másképp a pilótáknál sem. Mondom ezt annak ellenére, hogy a filmre már alig emlékszem.

Nem ugyanaz a kategória a kettő. Egy meghibásodott utasszállító gép esetén azért az időbe telik, míg a pilóta felméri mire képes a gép a továbbiakban. Nem a reflexen múlik. El kell tudni dönteni, hogy meg tudja e tenni a szükséges utat visszafelé, vagy azonnal le kell tenni valahol. ...SPOILER.... Ahogyan azt a filmben is láthattuk, a szakértők rosszul döntöttek volna, mert nagyobb volt a kár, mint ahogyan azt ők feltételezték.