Én a magyar (szinkronizált) változatot nézem, az eredetit nem ismerem, de más amerikai ismeretterjesztõ (érzelemfejlesztõ?) filmek alapján természetesnek veszem az emocionális manipuláció eszközét. Végül is nem az információ, a konkrét tények a fontosak, hanem az, hogy mi vagyunk a legokosabbak, legbátrabbak, a leginkább fogékonyak, a legéletképesebbek minden nemzetek közül, bárkivel bárhol bármi történjék is.
Fordra azért lettem volna kíváncsi, mert számára a levegõ otthonos közeg. Más kérdés, mennyire lehetett volna beleszólása a szerep megformálásába. Akár az is elképzelhetõ, hogy kifejezetten outsider színészt kerestek, akinek nincs szakmai tapasztalata, így szabadon formálható. (Lehet, hogy ezért kapta D. W. a fõszerepet a Kényszerleszállásban, és nem Travolta, aki nagyvasakat repül. Bár Zemeckis, akinek van PPL szakszója, azért csak behülyítette a nézõket, azaz ha kell, a dramaturgia felülírja a gravitációt is. "I strove for as much realism as possible." - ezt R. Z. mondta.)

kétszer is volt a sorozatban.
Elõször a 3. évfolyam (2005) "Special" része szól róla, majd a 16. évfolyam (2016) 3. része.

A Mayday költségvetése valóban egész más nagyságrend, meg nem is igazán értek hozzá, de a narrátor hangszínét meg a bombasztikus összekötõ szövegeket nehezen tudom elviselni. Lehet, hogy magyarul jobb lenne?

Egyébkény Sully szerepére Harrison Ford is szóba került? Vagy azért jutott eszedbe, mert õ tényleg tud repülõt vezetni? Én mindig is Tom Hanksról hallottam, neki volt elõélete ilyen szerepekben (Apollo 13, Philips kapitány stb)

Bocs, de az egyik játékfilm 60 milliós költségvetéssel, a másik doku. nagyságrendekkel kevesebb pénzbõl. És itt nincs túllépés, a "fikciónál" meg csak elvertek kétszer annyit.
A filmet még nem láttam, de szívesen hallanék egy jó okot, amiért nem Ford kapta ezt a szerepet (hacsak nem a hasonlóság okán).

Csak feldolgozták ebben a sorozatban is a tenerifei balesetet, hiányoltam.

A Sullyt ajánlom megnézésre, lenyûgözõ a különbség a mayday epizódokhoz képest.

Tulajdonképpen matematikai lehetõségrõl beszélünk.
Az eredeti elképzelés egy kényszerleszállás LAX-on olyan rg.-pel, amely csak intenzív süllyedésre képes. Arra nemigen volt lehetõségük, hogy felmérjék, milyen mechanizációt (futó, fékszárny, orrsegédszárny) alkalmazhatnak egy minimális mértékû irányíthatóság megõrzése mellett, így egyedüli megoldásként választották azt a lehetõséget, hogy háton elrepülnek addig a pontig, ahonnan intenzív süllyedéssel is beérnek a repülõtérre. Természetesen ez csak úgy valósulhatott volna meg, ha ebben a helyzetben képesek vízszintesen vagy kis mértékû süllyedéssel repülni, illetve a hajtómûvek üzemanyaggal történõ ellátása biztosított hosszabb idejû háton repülés esetén is. /Ezzel kapcsolatban fenntartásaim vannak, ugyanis a beszállítószivattyúk a tartályok alján helyezkednek el./ Onnan azután visszaforgatva a rg.-et normál helyzetbe, kísérelhették volna meg a kényszerleszállást. Mi tudjuk (õk már soha sem), hogy a hiba ezt lehetetlenné tette, de a korábbi manõvereik a kontrollált süllyedés biztosítására, adhattak némi reményt a kísérletezésre. Egyébiránt egy ekkora méretû rg. átfordítása önmagában is több száz méteres magasságvesztéssel jár együtt.

Lehet. Valamelyik részben ez az erõteljes pedálhasználat elhangzott.

Aiighanem az AA 587es járatára gondolhattál, ahol a FO belerepült az elõtte emelkedõ 747 örvényébe.

Ez a háton repülés mit jelenthetett volna, ha sikerül? Így "tették" volna le a gépet?

Csak részben.
A pedál (mint egy jó evezõsön) a függõleges tengely körüli elfordulásért felelõs.
A 261 esetében a stabilizátort mozgató csavarorsó szorult meg a rögzített menetes perselyben. A stabilizátor a hosszirányú (kereszttengely körüli) stabilitásért és a magassági kormányfelülettel együtt a hosszirányú kormányzásért felelõs. Így arra a szarvkormány kitérítése, a szárnymechanizáció, az automata (a robotpilótán keresztül) vagy a kézi trimmer van hatással.
A 261 esetében a baj emelkedés közben történt, amikor is a stab. kis mértékû orrnehéz állásban szorult meg, ezt a robotpilóta még valamennyire kezelni tudta, de kb. 2 óra után a személyzet észlelte a hibát, és kikapcsolta a robotpilótát. A fennálló bólintási nyomatékot kézi erõvel (húzással) egyenlítették ki. Mivel nem kaptak mûszaki segítséget a légi irányításon keresztül, megpróbálkoztak a trimmer kézi vezérlésével. Ekkor a stabilizátor átállt nagy szögre, kivédhetetlen orrnehéz nyomatékot hozva létre. A 261-es 6000 láb/p-cel süllyedt majd másfél percig. Ezt sikerült a szarvkormánnyal nagy erõkifejtéssel ellensúlyozni. Próbálkoztak a fékszárny és az orrsegédszárny mûködtetésével csökkenteni a kormányerõket (illetve felkészülni a kényszerleszállásra LAX-on), de a megnövekedett terhelés a stabilizátoron kiszakította a menetes orsót a perselybõl, ekkor ismét zuhanni kezdtek. Utolsó lehetõségként megkísérelték a rg. átfordítását háton repülési helyzetbe, de sem a magasság, sem a hosszirányú kormányozhatóság tartaléka nem volt ehhez elegendõ.

Ez az a baleset, ahol az orsó elhasználódása, a kenõanyag és az ellenõrzés hiánya volt a fõ ok, de közben a pilóták is erõteljesen nyomták a pedált, ami szintén hozzájárult a teljes tönkremenéshez?

igen, számomra ez volt a film egyik emlékezetes pontja.

persze, nyilván nem úszhatták volna meg, de ez egy másik dolog.
a filmben szaporán pörgették a trimmet, pedig annak a menetes orsója szakadt meg.

Véletlenül ráakadtam az Alaska 261 szimulációjára.
Ez volt az az incidens, amelyet felhasználtak a Kényszerleszállás c.-û filmben.
Persze, ha Washington ült volna a bal ülésben beszittyózva, megúszhatták volna.
A film végén a vetített képek közt ennek a járatnak a sérült menetes orsóját mutatták, ha emlékszel.

https://www.youtube.com/watch?v=9kKm3_YCHf4

Számomra sokkal érdekesebb (talán talányosabb), hogy a második átstartolást hogyan hajtották végre.
220 m (QFE) magasságon felszálló teljesítményre állították a hajtómûveket, és elkezdtek magasságot gyûjteni 4000 ft/min varióval. Ez kis terheléssel (kevés utas és üza.) elfogadhatónak tûnik, bár a 600 m-en indikált 18 fokos bólintási szög kissé meglepõ. Valószínûleg PF is rájött, mert a kormányt intenzíven elõretolta, létrehozva 0,5 g-t, és a sebesség növekedése közben 200 csomónál a fékszárny automatikusan bejött 10 fokra. A hmû teljesítményét felszálló üzemmód alá csökkentve a sebesség is 200 cs. alá csökkent kb. 3 mp-re, a fékszárny kiment 15 fokra. PF újra felszállóra állította a hmûveket, és a kormány hasra húzásával 3200 ft/min emelkedett. Ahogy a sebesség megint 200 cs. fölé nõtt, a fékszárny 10-ra behúzódott. 900 m-en a kormány elõre nyomásával egyidejûleg, a szarvon lévõ elektromos trim kapcsolóval a stabilizátor 5 fokot elõre lett állítva, aminek következtében a rg. kb. 1000 m-rõl intenzív zuhanásba ment át (-1 g!!!). A személyzet ezt követõ ténykedése nem tudta megakadályozni az összeütközést a földdel.
Mit látok itt problémásnak?
Az átstartolást úgy hajtották végre, mintha "menekülni" akarnának az alsó 1000 m-es, szélnyírással terhelt légtérbõl, szélsõséges üzemmódokon, kevés manõverezési tartalékkal. A 18 fokos bólintási szöget - annak ellenére, hogy nem ismerem a típus repülési jellemzõit - soknak tartom, úgyszintén a bólintási szög intenzív változtatását 600 m-en.
A stabilizátor és a magassági kormány együttes kitérítésével kapcsolatban jó lenne látni egy diagramot vagy táblázatot.
Az mindenesetre gyakorlat, hogy a rg. bólintási szögét csak a trimmel (stabilizátorral) állítják, természetesen megfelelõ gyakorlattal és nem kritikus repülési helyzetekben. Ezt csak azért írom most le, mert nem zárható ki a személyzet részérõl ennek a megoldásnak az alkalmazása esetleg bármelyik pilóta közremûködésével, miközben egymást nem tájékoztatták. Természetesen ez durva megsértése a személyzet együttmûködési szabályainak, nem véletlen, hogy laikus számára talán érthetetlen módon, katasztrófa helyzetben is megtartják a PF - PNF/MP üzemet.

jó az a link, csak a porthu fórummotorja levágja a végérõl a (ru) szöveget, de ha kézzel odaillesztem, akkor már mûködik.
angolul jobban boldogulok, de az angol jelentést is megtaláltam. a trimmet átállítják, 12 másodpercen át hallatszik a trimmkerék forgása.

a pilóták beszélgetésérõl a repülésnek ebben a szakaszában (amibõl kiderülhetne, hogy állították földbe a gépet) nem árult el semmit...

Érthetetlen módon a bemásolt cím utólagos megnyitásakor a MAK kezdõlapja tölt be.
Ha neked sem sikerült, másold be a keresõbe:
Промежуточный отчет по результатам расследования авиационного происшествия
A elsõ találat az Aviation Explorer orosz nyelvû cikke, amely a MAK (orosz NTSB) jelentését tartalmazza.

A lényeg a második bejöveteltõl kezdve itt található.

Диспетчерами подхода и круга экипажу рейса FDB 981 при полёте в зоне ожидания неоднократно передавалась информация о текущей фактической погоде, в том числе и о «сдвиге ветра».
00:23 экипаж запросил разрешение на снижение для повторного захода на посадку.
Заход на посадку, как и предыдущий, выполнялся экипажем в «директорном» режиме после выключения на высоте около 600 м автопилота и автомата тяги без существенных отклонений от глиссады.
процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки параметрического и звукового самописцев) за 4,5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101 – 102% (N1).
Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра».
процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.

Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей.

Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.

На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units) (на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.

Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй.

В 00:41:49 самолет столкнулся с ИВПП на удалении около 120 м от входного торца на скорости более 600 км/ч и углом тангажа на пикирование более 50°.

В результате столкновения самолёта с землёй все находящиеся на борту погибли, воздушное судно полностью разрушено.

Az idõközi jelentés a hiányolt bizonyítékokat nem tartalmazza, a végleges minden bizonnyal.
Ha a fenti szöveggel nehézségeid támadnak, lefordítom magyarra.

nagyon megkopott már az orosztudásom, de én nem találom a hangrögzítõ anyagát, csak azt, hogy araboktól is segítséget kértek a megfejtéshez.

Mégis csak válaszolva a kérdésedre, természetesen a stabilizátor visszaállítása, de ha elolvasod a jelentést, azért ott találkozhatsz egyéb szélsõséges paraméterekkel végrehajtott manõverekkel is.

A majdani epizód alapján majd választ keresnek több olyan kérdésre, mint:
- Mennyire voltak leterhelve a pilóták éjszakai repüléssel a megelõzõ idõszakban?
- Mennyit tudtak aludni az utolsó repülés elõtt?
- Mennyire frusztrálhatta õket a korábbi sikertelen megközelítés és az újabb lehetõsége?
- Milyen CRM-képzésen (crew research management) vettek részt és mikor?
- Mennyire vonhatta el a figyelmüket a családi életükben bekövetkezõ pozitív változás?
stb., stb.

- Ha a vezérsík (trim) az egyensúlyi helyzethez képest 5 fokos "orrnehéz" helyzetbe van állítva, lehetséges-e a vízszintes repülés különbözõ fékszárny helyzetben? Azaz kiegyenlíthetõ-e a magassági kormány által létrehozható nyomaték a szélsõ helyzetbe állított vezérsík ellentétes irányú nyomatékával?
Ennek a kérdésnek akkor van értelme, ha a magassági trim üzemképes volt.
Most néztem meg a MAK idõközi jelentését, és néhány dolog változott az elõzeteshez képest. Szerepelnek benne mindkét rögzítõ kiértékelt információi.

http://www.mak-iac.org/upload/iblock/9f7/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D1%83%D1%82%D0%BE%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D0%BE%D1%82%D1%87%D0%B5%D1%82%20A6-FDN%20(ru).pdf

(Nem tudom, mennyire bírod az orosz nyelvet.)