Programkereső

Téma: Légikatasztrófák

Spoiler
eIemes 2016 ápr. 24. - 20:58:10 Előzmény fourdogs
(87/167)
nem egy konkrét lépésre gonndolok, hanem bármire, amit az 55 fokban földbe állás helyett történhetett volna.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 ápr. 21. - 00:49:29 10/10 Előzmény eIemes
(86/167)
Arra gondolsz, hogy a szarvkormányt miért nem húzták hasra?
Vagy arra, hogy a stabilizátort (trimet) miért nem állították nose up helyzetbe?
Válasz
eIemes 2016 ápr. 14. - 08:23:28
(85/167)
...és miután leadta az orrát, miért nem húzták?
Válasz
10/10
fourdogs 2016 ápr. 14. - 01:07:28 10/10
(84/167)
Persze, ez mûszaki oldalról vizsgálta az eseményt, mondhatni a történetet mesélte el. A valódi okok feltárása sokkal tovább tart (miért trimeltek, amikor alapszabály az, hogy a rg.-et a kormányszervekkel kell vezetni, és az azokon érezhetõ erõket kell a trimmel csökkenteni; vagy meghibásodhatott-e a trim kitérített helyzetben?).
Válasz
eIemes 2016 ápr. 13. - 06:46:33
(83/167)
Ez egyelõre közbensõ álláspont...
Szerencsétlenek.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 ápr. 13. - 02:06:11 10/10
(82/167)
http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/boing-737-800-a6-fdn-19-03-2016
Jól gondolom, hogy nincs problémád az orosz nyelvvel?

Nos ez a hivatalos álláspont, nem érdemes tovább találgatni. Az okok persze több féle indítékot is feltételeznek, de ezt már hagyhatjuk a viselkedéskutatókra. Vagy sem.
Válasz
eIemes 2016 ápr. 11. - 21:23:46
(81/167)
A rosztovi balesetrõl egyelõre nyilvánosságra került morzsák annyira hiányosak és/vagy ellentmondásosak, hogy nem sok mindent lehet mondani. Az orosz baleseti kivizsgálók angol közleményei csak részben egyeznek meg az orosz szöveggel (-- állítja egy orosz nevû ember az avheraldon).
Válasz
Varg5691 2016 ápr. 11. - 20:37:48
(80/167)
Ezen a videón (https://www.youtube.com/watch?v=wKgz0gZ-H4k) szerintem az látszik, hogy nem volt tûz. Viszont már a felhõk közül nagyon meredek szögben érkezett ki és szinte irányváltoztatás nélkül csapódott be. Valaminek történnie kellett még a magasban.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 21. - 23:58:05 10/10
(79/167)
Jó, hogy nem tettem közzé, nem internetes, hanem sufni tv a youtube-on; egy fickó azt elemzi, miért nem történhetett katasztrófa ROV-on. Bizonyítékként felhozza a sokszor emlegetett éjszakai videót, a roncsról (törmelékekrõl) készült képeket, a közzététel idõpontjait, stb. Természetesen sem a múlt évi Metrojet katasztrófa, sem a szept. 11-i terrortámadás nem (úgy) történt meg, de ezekre már nem voltam kíváncsi.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 21. - 22:54:04 10/10
(78/167)
Megnéztem még néhányszor azt a releváns 1,5 mp-et, amelyen a zuhanó gép látszik, és elbizonytalanodtam a korábbi tûzre vonatkozó feltételezésemet illetõen. Mivel az éjjellátó kamera mégsem tekinthetõ profi szerkezetnek (a gépkocsi mozgását sem rögzíti egyenletesként), és az erõs fények a valóságot meglehetõsen torzítják, hajlok arra, hogy az intenzív helyzetjelzõ fények fáklyaként látszódhatnak rajta.

Találtam egy hasznos animációt:

https://www.youtube.com/watch?v=CRUVDZjBAAs&ebc=ANyPxKom0aWeQBUyj28yn9zBBpYZDXmkGkXWK_y2kn0bmd1HP5SCFiCxozAPXRD9DLo_cDWhCISAXtAO-vSGU0AgNWiuYJHGCw

rajta van a rádiózás érthetõen és írásban is, valamint a repülési profil. A final-en a sebesség igencsak ugrál, mivel ez a földi radar mérése alapján történhetett, a 102 K meglehetõsen drámai, még 30 K-s szembeszélnél is. Amikor ugyanis megszûnik a széllökés, elfogy a felhajtóerõ, így a felrajzolt profil alapján az átesés egyáltalán nem zárható ki.
Azonkívül találtam egy önjelölt elemzõt az egyik orosz internetes tv-n, aki megerõsített (téged) abban, hogy valóban a Solohov sugárúton a Peugeot szalon kamerája készíthette az éjszakai felvételt.
Válasz
eIemes 2016 márc. 21. - 20:18:29
(77/167)
"a nagyobb darabokat már eltávolították"

NEM VOLTAK nagyobb darabok, kb mint a 911-nél a pentagonba csapódott gépnél. apró darabok. a két forgórész, egy futószár meg egy kb kétméteres törzsdarab volt tán a legnagyobb.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 21. - 19:11:40 10/10
(76/167)
Köszönöm a linket, nem ismertem, és a leghasznosabb a METAR-okon kívül a rádiózás.

Hadd kezdjem a végével: a Wizzair rendszeresen eltérõ országbeli személyzettel repül. Ennek az az elõnye, hogy jobban odafigyelnek egymás ténykedésére.

Még azt sem tekinteném zavaró vagy a ténykedést hátrányosan befolyásoló (bulvár) hírnek, hogy babát várnak az asszonyok. FL100 alatt csak a repüléssel összefüggõ kommunikáció engedélyezett.

A tornyos rádiózásnál az vettem észre, hogy valami rendszeresen elnyomja az adást, emiatt fontos információk vesznek el. Ennek az egyik oka az, hogy a mikrofon gombját feleslegesen nyomkodják, a tornyos adásánál az elsõ szótag többször lemarad. Ugyanúgy az induló orosz gép (2757) is közbead a 981-nek, ráadásul oroszul rádiózik a мудак, így még segítõ információt sem adhat az érkezõnek. Amit felszállás közben tapasztalt, az 2500 m-es felhõalap, gyenge jegesedés, lökéses szél 260 fokról.
A 981 rádiózásában nem fedeztem fel feszültséget vagy meghibásodás okozta dekoncentráltságot. Utolsó (nyilvánosságra hozott) adásuk az volt, hogy a torony átküldte a radarirányítóhoz (121.2), és azt nyugtázták.

A cikk képei nem sokat árulnak el, a nagyobb darabokat már eltávolították, de a törmelék mennyisége és a területi kiterjedése inkább emlékeztet egy lapos szögû talajfogásra és/vagy robbanásra.
Amennyiben hitelesnek tekinthetõ a közzétett (de meg nem erõsített) videofelvétel, ilyen nagy területen szétszóródott roncsdarabok akkor figyelhetõk meg, ha a szerkezet a földet érés elõtt kezdett darabokra hullani.

Amennyiben az átstartolás mellett döntöttek (tekintsünk el a videótól), egy katasztrófa bekövetkeztét erõsíti az elégtelen hajtómû teljesítmény, a mechanizáció nem megfelelõ helyzete, az alacsony sebesség, a durva jéglerakódás a hordfelületeken, az erõs turbulencia, IFR-ben a hibás magasságmérõ állítás. /Azt jól értjük, hogy az irányító megadta mind a QFE (988 HPa), mind a QNH (998 HPa) nyomást./

Persze rengeteg a talány, és mi csak játszadozunk az esélyekkel, remélem, senki kárára. Így nyugodtan kijelenthetem, mindazok a dolgok, amiket leírtam és a megtörtént eseménnyel való hasonlóság a képzelet mûve.
Válasz
eIemes 2016 márc. 21. - 08:14:56
(75/167)
itt van idõjárásjelentés:

http://avherald.com/h?article=495997e2&opt=0

majdnem pont szembeszél volt, széllökésekkel, és persze ilyen ócska idõben lehetett szélnyírás is, ami a fáradt + vegyes nemzetiségû személyzettel elég tuti kombináció.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 21. - 00:20:18 10/10
(74/167)
Tudod, mit? Igazad van. Sajnos így mûködik a dolog - részint. A tipikus, gyakran elõforduló meghibásodásokat gyakorolják be a szimulátorokon. Még ebbõl is adódik vagy 50-100 eset. Aztán az életben a legkevésbé találkozunk pontosan ugyanezekkel a szituációkkal. Elõfordul olyan probléma, amelyet a RVK (repülés végrehajtási könyv) nem is tartalmaz. Kielemzés után - ha fennáll az ismétlõdés veszélye, lesz belõle egy módosítás (bülletin), ami bekerül a szakirodalomba, és felveszik a szimulátoros tréningprogramba.
Az orosz ember azt szokta (volt) mondani, hogy Инструкция написана кровью. Magyarul: a szabályzatot vérrel írják. Nos ezzel találkozhatunk az epizódok túlnyomó többségében.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 21. - 00:01:11 10/10
(73/167)
Ez meg itt a jobb alsó sarokban egy futószárra hajazik.
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 20. - 23:55:32 10/10
(72/167)
Másik videót nem láttam, ezen meg úgy néz ki, mintha átesésben lenne.
Érdekes, a kivizsgálók az idõjárási körülményeket nem tették közzé, pedig az nem titkos, megfelelõ rádióval az ATIS (automatic terminal information service) adást bárki foghatja 121.7 MHz-en oroszul, 132.4 MHz-en angolul. Csak hogy tudjuk, milyen is volt a szél, a látás, a felhõalap.
Attól tartok, hogy az eredõ GS nem számítható ki ennyire egyszerûen (szinusz függvény), feltehetõleg erõs oldalszelük lehetett, azzal pedig igencsak kell birkózni. Egyébként ezek a vasak leszállás közben elviselik az 50-60 csomós szembeszelet is, ha lökéses, akár 10-15 csomóval nagyobb sebességet kell tartani, és lassabban csökkenteni a tolóerõt felvétel közben. De hát úgy tûnik, nem ez az (ideális) eset következett be.
Válasz
eIemes 2016 márc. 20. - 20:39:23
(71/167)
(mármint a szokásos 260 km/h körüli leszállási sebesség mínusz 60 km szembeszél, így vártam volna 200 km/h ground speed-et, ami a videók szerint közel sem volt meg.)
Válasz
eIemes 2016 márc. 20. - 20:34:44 Előzmény fourdogs
(70/167)
közben elõkerült egy másik videó, amelyiken az elsõ videóval összhangban az látszik, hogy a gép úgy esett le, mint egy kõ.
a roncsok is a pályának egészen az elején vannak, egészen apro darabokban, de körben, tehát nem szórodtak szét "hosszan", amit egy leszálló gép 200 km/h körüli sebességébõl következne.
Válasz
vino-et-veritas 2016 márc. 20. - 19:14:00
(69/167)
Nem mûszaki, csak "mezõgazdasági/kertész" mérnök vagyok, de bármilyen tervezés során azért fontos valamennyi kimenetet figyelembe venni. Nekem is volt olyan esetem, amikor nem vették figyelembe azzal, hogy elhanyagolható dologról van szó, aztán igenis valós probléma lett belõle, igaz emberélet vagy komoly gazdasági veszteség nem múlott rajta, legfeljebb többletmunka, meg bosszússág...
A gond inkább az, hogy a gyártó végül számba vette ezt a hibalehetõséget is, de nem tekintette fontosnak. Ettõl még a pilóták típusképzése során felhívhatták volna a figyelmet a rizikóra. Ugye, a régi mondás szerint, ami elromolhat, az el is romlik...
Válasz
10/10
fourdogs 2016 márc. 20. - 00:23:29 10/10
(68/167)
A normálisan mûködõ hajtómûben az égés az égõtérben történik (a nagynyomású kompresszor és a nagynyomású turbina között). Kívülrõl és oldalról nem látható. Talán a fúvócsõ felõl igen, de kinek van kedve onnan nézegetni?

Ennél hátrébb csak bekapcsolt utánégetõ esetén a fúvócsõben van lehetõség. Kizárólag harci repülõgépeken. Aki ilyet látott már éjszaka, megfigyelhette, hogy az égés igen nagy sebességgel (némiképp emlékeztetve egy jól beszabályzott gázhegesztõ pisztoly mûködésére), szúróláng szerûen, a belsõ lökéshullámok által periodikusan megszaggatva megy végbe.
https://www.youtube.com/watch?v=uo5nW5QZGl0

Ehhez képest itt egy lángoló hajtómûvet vagy repülõgépet figyelhetünk meg, a láng meghatározhatatlan formájú, jól emlékeztet a sorozatban modellezett esetekhez.
Igen, a 2 óra jó felvetés. Miért nem mentek kitérõ repülõtérre, ha az elsõ bejövetelkor - helyesen eljárva - az átstartolást választották.
Vajon miért nem használták (feltételezés!) a robotpilótát a megközelítés során.
Lássuk, mi van az orosz AIP-ben (Aeronautical Information Publication)?
Szerencsétlen módon a 22-es pályára csak CAT1 ILS van, de ha nem volt kizáró ok, még egészen nagy (a minimumot meghaladó) oldalszél esetén is segített volna az elhatározási magasságig (50 m QFE – perverz módon az orosz irányítás, valószínûleg Európában vagy a Földön mindenki mástól eltérõen nem QNH magasságokat, mérföldet és csomót használ, hanem metrikus egységeket, ez már több baleset forrása volt). Ha pedig minden mûködött (volna), és DH-nál (Decision Height) nincs a rg. leszállási konfigurációban és nem látható a pálya (éjszaka pl. a küszöbfények – threshold lights, a középvonali fények – center lights illetve az oldalfények – edge lights alapján), késlekedés nélkül át kell startolni (hajtómûvek felszálló teljesítmény, futó be, pozitív varió – fékszárny felszálló helyzetbe, bla…bla…bla…). De ez csak akkor, ha minden mûködik. Természetesen az átstartolás megkezdhetõ bármely magasságon (akár 0 m-en is) kritikus idõjárási körülmények esetén. Ebben az esetben azért a VFR (látva) repülés alapfeltétel.
Válasz