Teljes mértékben egyetértek, én legalább fél tucatot szoktam mondani. Persze ezek között vannak erõsek és gyengék, akár a kölcsönhatások között. Például egy tervezési tökéletlenséget, amely egyébként ismert mind a földi, mind a légi üzemeltetõk számára, inkább vélem gyenge oknak, feltéve, hogy nem jelent közvetlen veszélyt szélsõséges üzemeltetési körülmények között. A tervezési hiba legalább félig emberi is, hiszen a légi alkalmassági bizonyítványt vagy tanúsítványt is emberek adják ki.
A második megállapítással csak részben értek egyet. Az eddigi legsúlyosabb légi katasztrófa földön történt (KLM/PanAm), elsõsorban a holland személyzettagok közötti hamis alá-fölérendeltségi érzet miatt (az elsõtiszt nem merte figyelmeztetni a kapitányt, hogy csak útvonalengedélyük van, a felszállásra nincs). És Hollandia meglehetõsen demokratikus társadalom. Inkább a pilóták között meglévõ különbségek a beosztásban és a szakmai gyakorlatban okozhat(ott) felsõbbrendûségi vagy kisebbségi érzést, ami önmagában is szerencsétlen egy nagy társaság esetében, ahol a személyzettagok sokszor nem is ismerik egymást.

Sajnos ilyen mélységig nem ismerem a repülést.
Viszont a sorozat szinte minden részében hangsúlyozzák, hogy a legtöbb esetben egy eseménysor végén következik be a katasztrófa. És legtöbbször van valahol legalább egy emberi hiba is a láncolatban, aminek elkerülésével az egész tragikus folyamat is megállna. (Ez még a "természet" által okozott balesetekre is jellemzõ, pl. a vulkáni hamufelhõ hatása a hajtómûvekre - nem irányították másfelé a gépet, vagy, amikor a darazsak beköltöztek a Pitot-csõbe - nem zárták le a nyílásokat, stb.).
Itt gyakorlatilag egy mûszakilag hibátlan gépet a felelõtlen orosz személyzet sorozatos hibái vittek a sírba.
Azután a "keleti és déli" országokban jellemzõ, hogy a pilóták eleve kivételezett helyzetûek (pl. katonai múlt, "háborús hõsök") és védik is õket a hibák ellenére is. Erre is volt több példa a sorozatban (pl. egyiptomi gép balesete, stb.). Ehhez járul, hogy a jórészt tekintélyelvû országokban jellemzõen a felettes (kapitány) döntéseit nem lehet/szabad felülbírálni még vészhelyzetben sem...

Most néztem meg az SU593-as járat esetét, ahol Кудринский kapitány és családja improvizált SVO és HKG között.
Több dolog nem világos számomra, amellyel az epizód nem vagy nem kellõ körültekintéssel foglalkozott, uram bocsá' téves értékítélettel közelítette meg az incidenst.
Itt van mindjárt a gyermek beültetése az ülésbe. /Az, hogy egy járatgépen ilyen megtörténhet, önmagában is elképesztõ. Nem vagyok álszent, ültem már elõl Malév gépen ismerõs személyzet esetén, de hívtak a kabinba az Interflugnál is egy berlini útnál, ez mind rendben van, mással is elõfordul, legfeljebb az érkezést már a fizetett ülésében élvezhette, én meg leállásig az instruktor ülésébõl figyelhettem a munkát./
Amivel nem vagyok kibékülve ebben az esetben, az nem is elsõsorban a kapitány balf@szkodása volt, hanem Пискарёв elsõ tiszt tehetetlensége, aki nem húzta elõre az ülést, és nem tette rá a mancsát a szarvkormányra, amikor egy kívülálló személynek mutatják be a rg. kormányzását. Csak abból tudok kiindulni, ahogyan én viselkedtem volna a személyzet helyett.
/A típusra történõ válogatás is meglepett – ha emlékezünk a filmre, a legjobbak közül is a legjobbakat akarták átképezni –, így alakult ki az a helyzet, hogy a személyzet két tagja is Tu-134-rõl került A-310-re, ahelyett, hogy összemérhetõ típusról, pl. Tu-154-rõl vittek volna pilótákat, akiknek nem csak a nehezebb (100 T) gépeken, de minden bizonnyal a határon kívüli repülésekben is nagyobb jártasságuk volt. Azonkívül a 154-nek igen összetett robotpilóta-vezérlõ rendszere van, aki azt ismeri, annak más típusok feltehetõen kevesebb meglepetéssel szolgálhattak./
Így, ha le is kapcsolt a csûrõ-kormánygép a robotpilótáról – akár van hangjelzés, akár nincs – a robotpilótát ki lehetett (és szerintem kellett) volna kapcsolnia az elsõ tisztnek, és kézzel vízszintes repülésbe hoznia, majd újból bekapcsolnia. Ezt azonban a két fent idézett feltétel (ülés+mancs), valamint a térbeli tájékozódás hiánya meghiúsította. Önmagában az, hogy hagyták elfajulni a dolgokat már a bedõlés esetén is, megmagyarázhatatlan, átgondolatlan és érthetetlen. Nem csak a fordulóban létrejövõ túlterhelés (cos függvénynek megfelelõen 30 foknál 1,1g, 45 foknál 1,4g, 60 foknál 2g, 75 foknál kb. 4g, azaz közel a szilárdsági határhoz), hanem a túlhúzott fordulóból való kivétel esetén gyakran fellépõ félszárny-átesés miatt.
Volt egy olyan szakasza is az ”ördögûzésnek”, amikor a rg.-et a robot kivette a zuhanásból, tetemes magassággyûjtésbe vitte, ám az indokolatlan állásszög növelés következtében ismét átesett.
Az orosz kivizsgálóknak mégis csak a csûrõ-kormánygép lekapcsolása esetén hiányzó hangjelzés tûnt az egyik legfontosabb oknak, holott az orosz gépeken (és valószínûleg az összes többin is) bekapcsolt robotpilóta esetén a kormányra kifejtett meghatározott erõ esetén lekapcsolnak a kormánygépek. Egy 15 éves gyermek esetén (hacsak nem súlyemelõ vagy nehézatléta az illetõ), ez az erõkifejtés meglátszik – ha odafigyel valamelyik személyzettag. Nos ez sem történt meg, de az összefüggések keresése sem, csak az automatikára történõ végletes és végzetes hagyatkozás.
A személyzettagokat szinte hõsként (de legalábbis áldozatként) gyászolták meg a hivatalos szervek, ami nem csak az utasok és családtagjaik, de a repülés biztonságával foglalkozók felé is meglehetõsen arcátlan üzenet volt, csodálom, hogy semmiféle ellenvélemény nem fogalmazódott meg az epizódban.

Talán nem véletlen a hozzászólásod dátuma, de így van rendjén.
Ne feledjük, a sorozat célja nem csak az esemény bemutatása, illetve annak kezelése, a probléma esetleges megoldása, hanem a kivizsgálást követõen a repülés biztonságát növelõ ajánlások és eljárások kidolgozása, bevezetése. Tipikus példa a pilótafülke személyzet által történõ biztosítása.

Ebben a sorozatban eddig már leadtak néhány olyan részt, amiben öngyilkosságot követett el a merénylõ, magával rántva még jónéhány áldozatot a halálba! Ezek az esetek nemcsak példaként szolgálhatnak, hanem tanulságként is. Úgyhogy én nem tartom elítélendõnek, hogy az ilyen eseteket is feldolgozza a sorozat. Szerintem azt is fel fogja dolgozni, amit említettél.

Ebben a sorozatban eddig már leadtak néhány olyan részt, amiben öngyilkosságot követett el a merénylõ, magával rántva még jónéhány áldozatot a halálba! Ezek az esetek nemcsak példaként szolgálhatnak, hanem tanulságként is. Úgyhogy én nem tartom elítélendõnek, hogy az ilyen eseteket is feldolgozza a sorozat. Szerintem azt is fel fogja dolgozni, amit említettél.

Az rendben van. A Germawings hegynek vezetett gépét inkább nem kéne leadni.
A látványos/híres öngyilkosságokat bemutató filmek sok embert billentenek át
azon a vékony határon, ami a "nem teszem meg" és a "megteszem" között van.
Ez szerintem fontosabb szempont, mint a kiváncsiság vagy a borzongás utáni vágy.

Én azért remélem, hogy újra leadják ezt a tenerifei balesetrõl szóló részt. A YouTubon megtaláltam, de sajnos nagyon rosszul beszélek angolul, úgyhogy szinte semmit nem értettem belõle. Ráadásul kb. 1,5h-s ez a rész, úgyhogy gondolom nálunk 2 részes epizódként adnák le. Úgyhogy szeretném látni valahol magyar szinkronnal.

remélem, nem...

Bocsánat, a pontos cím "Párbaj az égen".

Esetleg érdemes beállítani értesítõt, felteszem, hogy a régebbi évadokat is folyamatosan ismételni fogják. Addig is - hacsak a számítógépes szimuláció nem oly fontos az esemény modellezésében - minden megtalálható a wikipedián. Nagy szerencse, hogy ennek a sorozatnak a szinkronját átnézik szakma közeli személyek, így alig lehet találkozni félreérthetõ magyarázatokkal.
Ellentétes példaként a DOQ Párbaj a levegõben epizódjait említhetem, ahol a dilettáns fordítás tönkreteszi az amúgy sokkal jobb sorsra érdemes sorozatot.

Leadja még valaha valamelyik adó a tenerifei balesetrõl készült dupla epizódos részt, ahol több mint 500-an haltak meg, ráadásul nem is a levegõben, hanem még a felszállópályán, igaz igencsak sûrû ködben? Rendszeresen nézem ezt a sorozatot, de ezt a részt valahogy sehogysem sikerül megnéznem szinkronosan.

Nem tudom, hogyan hasonlÍtható egy dokumentumsorozat egy fikciós filmhez. Még ha bizonyos elemeket tartalmaz is mindkettõ, egyiket az élet diktálja, a másikat a hitelesség látszata. Ki-ki döntse el, melyiknek hisz.

Engem ez a sorozat a végsõ állomás 1-re emlékeztet a fiú látomása itt valós lett xD ezt a sorozatot sztem a végsõ állomás 1 alapján csinálták :D

A 170 valószínûleg K (csomó) lehetett, nem km/ó. Kb. ennyinél eshet át repülési konfigurációban, közepes terhelésnél egy hosszú törzsû B37. Leszálló mechanizációval ez vagy 30 K-val lejjebb van. Dugóhúzóban (stabilizált önpörgés a függõleges tengely körül) nincs akkora túlterhelés, amely megközelíti a szilárdsági korlátokat, ám az abból való kivétel közben el lehet érni, ha kevés a magasság. Dugóhúzóba kerüléshez egyébként nem elegendõ a repülési sebesség elkoptatása, szükséges a szárnyakon hirtelen létrejövõ differenciált felhajtóerõ különbség is, ezt szándékolt bevitelnél az oldalkormány gyors és nagymértékû kitérítésével idézik elõ.

Egyértelmû.
Igaz, egyelõre homályosnak tûnik az eset (vajon ukrán? orosz? "szakadár"? rakéta volt-e), csak a végeredmény, a katasztrófa eredménye ismert...

Amúgy pont az egyik esetnél (egyiptomi gép) - bár az nem volt annyira politikai kérdés - vállalták a konfliktus-helyzetet is. Ahol a kapitány olyan tekintély volt ("háborús hõs"), akinek rossz döntését nem merte felülbírálni a nála sokkal fiatalabb elsõ tiszt (pedig megmenthette volna a gépet). Az egyiptomiak váltig a (be nem bizonyítható) mûszaki hiba mellett kardoskodtak, holott egyértelmû volt a kapitány személyes hibája és az, hogy ilyen társadalmi környezetben egyszerûen az életösztön is alárendelõdik konvencióknak (a "fõnõk tudja mit tesz, nem kritizálható, stb.)...

Az Ukrajnában lelõtt maláj gépnél igencsak erõs a politikai "háttér", nagyon erõsen titkolóznak, még azt sem tudni biztosan, hogy kik lõtték le valójában. Azért remélem, hogy egyszer ezt is feldolgozza ez a sorozat.

Valószínû, mert a korábbi "öngyilkos" pilóták is "szerepeltek" már korábban.

Az eltûnt maláj gép is eléggé hamar (kb. 1 év) kapott egy részt.

Viszont az Ukrajnában lelõtt maláj gépnél ez a gyorsaság már nem várható...

Biztos fel fogja dolgozni ezt a legutóbbi franciaországi repülõgépszerencsétlenséget a sorozat.

Jó, hogy említed a V1 sebességet, mert - attól tartok - nagy a homály a fejekben ezzel kapcsolatban.
Nos, az a megállapítás, hogy egy Boeingnek 170 km/ó-nál van, épp annyira igaz, mint bármelyik másik gépre. Vagy egyikre sem.
Mi is az a V1?
A pilóták azt mondják, ez az ún. elhatározási sebesség, amelyet nekifutás közben elérve, gyakorlatilag bármely rendellenesség (az összes hajtómû kiesésérõl ne beszéljünk) bekövetkezése esetén, a felszállást folytatni kell.
Miért is? Mert a felszállás megszakításához szükséges elhatározás meghozatalára szánt idõ (3") alatt megtett út és a fékút (legyen együtt a féktávolság) még biztosítja a kifutópályán történõ biztonságos megállást.
Mitõl függ ez a sebesség? Természetesen a típus mûszaki-repülési paramétereitõl, a repülõgép terhelésétõl, a felszállópálya hosszától, a felület súrlódási együtthatójától (fékhatás), a széliránytól és -sebességtõl, a hõmérséklettõl, a pálya lejtési szögétõl és a légnyomástól, mit hagytam ki, mit hagytam ki? Legalább fél tucat tényezõ. Összetett grafikonokból lehet kiszámítani, de az esetek többségében táblázatok és számítógépes programok segítenek a gyors meghatározásban, amelyet a légitársaságok földi szolgálatai biztosítanak. Azonkívül a gyakorlott személyzetek már jól megsaccolják egy kellõen hosszú pályán.
Egyébként, ha a pálya hossza megengedi, adott esetben V1 lehet egyenlõ VR-rel is, sõt elvileg annál nagyobb is. Ennek viszont az a feltétele, hogy a MLW ne legyen kisebb, mint a TOW, vagyis az aktuális felszállósúly ne haladja meg a maximális leszállósúlyt.
Nos a legtöbb baj itt van, a nagy vasaknál a kettõ között 30-40% eltérés is lehet. Ezért nem haladhatja meg V1 a VR-t.
Kisebb gépeknél ez nem probléma, akár felszállás után is visszaszállhatnak a pályára, ha elég hosszú, és serényen tevékenykednek, kihasználva az összes fékezésre rendelkezésre álló eszközt. És kellõ indokkal (pl. tûz, meghibásodás a kormánylapok vezérlésében).